Dornier Do-X 

- transatlantický  létající člun pro přepravu osob

 

Po první světové válce nastal boj o to, kdo první dokáže přeletět Atlantik - o letecké spojení Ameriky a Evropy. Boj průkopníků vyhrál Charles Lindbergh se svým Spirit of St. Luis - v podstatě jednomístným speciálem, zkonstruovaným pro dlouhý přelet oceánu. To ovšem nebyla cesta, kterou by bylo možno se dát - šlo především o přepravu pošty, cestujících a později také jiného užitečného nákladu. To nemohl zvládnout jednomístný stroj a tak se letecké továrny pustily do stavby letadel, které by tuto úlohu mohly splnit. Šlo o překonávání rozlehlých vodních ploch a tak se jako nejpřirozenější a nejbezpečnější cesta jevilo velké a silné letadlo, schopné přistávat na vodě.

Toto „letiště“ nebylo voleno jen kvůli riziku nouzového přistání, ale také proto, že ke vzletu tak zatíženého stroje pomocí tehdy ještě nepříliš silných motorů bylo zapotřebí velice dlouhé dráhy, která nebyla běžně k dispozici. Boj plovákových letadel s létajícími čluny pro sebe rozhodly ty druhé.

Vedle amerických a britských firem se do této soutěže zapojila i německá továrna Dornier a to hned největším létajícím člunem té doby - typem Dornier X, nazvaným „Mořská příšera“.
    Na hladinu Bodamského jezera vyjel ráno 12. července 1929 olivově zelený, 40 m dlouhý a 10,1 m vysoký hornoplošník s nezvykle tlustým křídlem o rozpětí 48 m. Uvnitř konstrukce křídla byl průlez pro mechaniky, který vedl k šesti pylonům, na nichž bylo v gondolách nad křídlem po dvojicích umístěno dvanáct vzduchem chlazených hvězdicových devítiválců Bristol Jupiter o výkonu po 450 ks (331 kW), každý pohánějící vlastní čtyřlistou vrtuli (tlačnou a tažnou). V té době to byla s 6.300 ks (3.974 kW) nejsilnější pohonná skupina na světě,
Ačkoli šlo o jednoplošník, vodorovné ocasní plochy byly dvojplošné, konstruované jako křídla dvojplošníku s horní plochou výrazně delší. Celková nosná plocha 450 m2 při maximální vzletové hmotnosti 56 tun dávala na tu dobu velmi vysoké plošné zatížení 124 kg/m2.
    Prostory posádky na horní palubě začínaly pilotní kabinou. Letadlo se řídilo velkým řídícím kolem a kromě tohoto půlmetrového „volantu“ měl pilot k dispozici ještě dva menší - jedním se ovládaly trimry, druhým „kormidelním kolem“ bylo řízeno vodní kormidlo na konci člunového trupu. Dále byly pracoviště navigátora, telegrafisty, motoráře a další obslužné prostory. Mořskou příšeru obsluhovala 14 členů posádky.
V necelých 5 m širokém trupu byly prostory pro 66 cestujících, rozdělené do přední a střední kabiny. V jeho zadní části byla palubní kuchyně, v přední byl bar a salonek. Kabiny byly velice luxusně zařízeny - přepych transoceánského letu si ovšem nemohl dovolit kdekdo.
Zkušební lety na hladině Bodamského jezera (mimochodem také pamětník Zeppelinových vzducholodí) bohužel dopadly špatně. Letoun se nevznesl a po 13-ti ujetých kilometrech po hladině se přestalo zkoušet. Poté byly provedeny jemné úpravy aerodynamiky. Poté se již letadlu vzlétnout povedlo, ale jeho letové vlastnosti měly opravdu blíže k lodi než k letadlu. Jeho dostup činil pouze 450m.
Po odstranění závad chování letadla na vodě mohlo být zahájeno zalétávání. Při jednom z prvních pokusů se letadlu nepodařilo vzlétnout ani po 13 km dlouhém rozjezdu. Jako první byl proto kompletně odstraněn elegantní nátěr a dále už letadlo zůstalo jen v původní barvě kovu. Hladký kovový povrch také snižoval odpor vzduchu. I potom ovšem trvalo stoupání velkoletadla do letové výšky 1000 metrů celých 14 minut a maximální dostup činil pouhých 1250 m! Letadlo bylo také pomalé - maximální rychlost činila 210 km/hod a cestovní jen 175 km/hod. Maximální množství 23.300 litrů natankovaného paliva umožňovalo dolet 2.000 km.
Zkoušky prototypu trvaly následujících 19 měsíců a vyžádaly si 211 letových hodin. Zatěžkávací zkoušku letoun prodělal, když vzlétl z hladiny Bodamského jezera s 10 členy posádky a 150 cestujícími. Až za letu se zjistilo, že se do tohoto počtu vmísilo ještě devět „černých pasažérů“, takže celkový počet osob na palubě byl 169 lidí.

V květnu 1931 dospělo vedení firmy Dornier k názoru, že na letadle byly odstraněny všechny problémy a rozhodlo vykonat demonstrační transoceánský let do New Yorku a zpět, zatím bez platících cestujících..
Původně instalované motory Bristol Jupiter byly před letem vyměněny za výkonnější, řadové motory Curtiss Conqueror o výkonu 600 ks (450 kW), takže výkon motorové skupiny vzrostl na 7.200 ks (5.400 kW), výkony letadla se však příliš nezlepšily.
    Vzhledem k tomu, že letadlo mělo poměrně krátký dolet, musel být let proveden po etapách a tyto nutné zastávky byly využity k propagaci firmy. Všude, kde letadlo přistálo, se stalo předmětem zájmu a obdivu mnohatisícihlavých davů. Trasa přeletu Atlantiku byla volena tak, aby byl překonán v nejužším místě s pomocí mezipřistání na ostrovech v Atlantiku.
Dne 3. listopadu 1930 se vznesl z Bodamského jezera u Fridrichshafenu Do-X k letu do USA přes Holandsko, Anglii, Francii, Španělsko a Portugalsko (Lisabon). Let se neobešel bez potíží. 29. listopadu v Lisabonu poškodil požár v důsledku kontaktu rozžhaveného výfuku s palivem část křídla, což mělo za následek šestitýdenní odklad kvůli opravě. Při pokusu o vzlet z Las Palmas na Kanárských ostrovech došlo k poškození trupu a výsledkem bylo další tříměsíční zpoždění. Létající člun byl odlehčen demontáží nepotřebného vybavení a výstroje a při dalším pokusu ho řídila redukovaná posádka. I když nebyl schopen dosáhnout normální provozní výšky pro většinu přeletů, zakončil upravený Do X další etapu letu do Natalu v Brazílii. Z Portugalské Guineje odstartoval Do-X 3. června 1931 na Kapverdské ostrovy a po mezipřistání na ostrově Fernando de Noronha jej čekal třináctihodinový let do Rio de Janeira, kam dorazil 20. června. Za další týden už byl na jižním pobřeží USA a když konečně dorazil do New Yorku, byl tam uvítán davy lidí. Protože v USA přezimoval, měli Američané k prohlídkám tohoto velkoletadla dostatek příležitostí.
Zpáteční let začal 19. května 1932 a Do X se vrátil do Německa 24. května 1932 po úspěšném letu přes Harbour Grace, Hortu, Vigo a Calshot, pak přisál na jezeře Müggelse v Berlíně.
    Do Německa se Do-X vracel až na jaře následujícího roku. Na jezeře Müggelsee u Berlína zakotvil 24. května 1932 a později byl předán společnosti Lufthansa k provozování letecké dopravy. Ironií osudu však toto velkoletadlo nikdy nepřepravilo ani jediného platícího pasažéra. Ve své době největší letadlo světa ukončilo svou kariéru v berlínském muzeu, kde bylo za války v roce 1943 zničeno bombardováním.

Další dva vyrobené kusy (vybavené ale motory FIAT) byly dodány do Itálie.

Vývoj šel dál a i když Velká Británie disponovala flotilou luxusních „imperiálních“ létajících člunů firmy Sunderland, které obstarávaly leteckou dopravu do Indie, Austrálie a dalších britských kolonií, ani britské letadlo nikdy nelétalo do USA s cestujícími. Boj o tuto linku vyhrál luxusní americký létající člun Boeing 314.

Technická data
Délka 40,05 m
Výška 10,10 m
Rozpětí 48 m
Nosná plocha křídel 450m2
Hmotnost  prázdného stroje 28250 kg
Max.vzletová hmotnost 52 000 kg
Max.rychlost 210 km/h
Cestovní rychlost 175 km/h
Max. dolet 2300 km
Dostup 1250 m
Pohon dvanáct dvanáctiválcových pístových vrtulových motorů Curtiss Conqueror
První let 25.7.1929
 
Fotografie:
 Do. X ve výrobní hale
počáteční varianta s motory Siemens (Bristol) Jupiter
počáteční varianta s motory Siemens (Bristol) Jupiter
 Do X. s motory Curtiss Conqueror
 Do.X 1 (D-1929)  © www.stereoskopie.com
 Do.X 1 (D-1929)
 Do.X 1 (D-1929) v New Yorku
 Do.X 2 "Umberto Madalana" (I-REDI)
 Do.X 2 "Umberto Madalana" (I-REDI)
 Do.X 2 "Umberto Madalana" (I-REDI)
 Do.X 2 "Umberto Madalana" (I-REDI)
 Do.X 3 "Allessandro Guidoni" (I-ABBN)